1903년 12월 17일 윌버 라이트(Wilbur Wright: 1867-1912)와 오빌 라이트(Orville Wright: 1871-1948) 형제가 동력 비행기 플라이어(Flyer)호를 개발하여 노스캐롤라니나주 키티호크(Kitty Hawk)에서 인류 최초 동력비행에 성공한 이래, 인류의 하늘에 대한 도전은 100년 간 지속되어 왔다. 그 당시 59초, 260m 라는 비행기록으로부터 오늘에 이르러서는 거의 무제한 날 수 있게 되었지만 현재의 인류의 꿈은 비행시간이나 거리가 아닌 "어떠한 기상조건 하에서도 안전하게 뜨고 내리는" 쪽으로 달리고 있다.



즉 컴퓨터의 힘을 빌려 전천후자동이착륙을 가능케 하는 것이다. 이러한 꿈의 실현을 위해 사자(使者)들은 그 실현 과정을 I∼ III단계로 나누어 집요하게 추구해 나가고 있다. 시계착륙을 I단계로 보고 최종단계, 즉 한치 앞을 볼 수 없는 상태에서도 안전하게 착륙이 가능한 Almighty를 제III단계에 설정해놓고 있다. 물론 이것은 ILS라고 불리는 계기착륙장치라는 것이 갖추어짐으로써 이러한 목표설정이 가시적인 것이 되었다.



현재 모든 공항은 항공기의 안전한 자동이착륙을 위하여 이러한 계기착륙장치(ILS)를 갖추고 있는데 이는 계기착륙장치, 자동조종장치, 자동추력조정장치(Autothrottle System), 전파고도계 등이 밀접하게 관련되어 작동하므로써 가능한 것이다. 물론 이러한 장치는 활주로에 설치되어 있으나 당연히 항공기에도 이와 연계 가능한 계기가 갖추어져 있어야 하고 조종사도 아울러 훈련이 되어 있어야 함은 물론이다.



- 방위각 시설(LLZ : Localizer) : 활주로 중심선 방향 정보 제공

- 활공각장비(GP : Glide Path) : 착륙각도 정보 제공

- 마커장비(IM, MM, OM) : 항공기가 착륙하는 진입로상의 특정지점에 대한 위치정보 제공



ICAO에서는 전천후착륙장치(All Weather Landing System)개발을 단계적으로 추진하기 위해 5가지 카테고리(CAT)를 설정하여 기준을 정하고 있는데 이는 RVR(Runway Visual Range, 활주로가시거리)및 시정거리와 밀접한 관련이 있다.



①I 등급(CAT I) : 전천후 착륙프로그램 제1단계, RVR 550m 이상 또는 시정거리 800m이상, 결심고도 60m 이상


②Ⅱ등급(CAT II) : 전천후 착륙프로그램 제2단계, RVR 350m 이상 또는 시정거리 400m 이상, 결심고도 30m 이상


③Ⅲa등급(이하 CAT III) : 전천후 착륙프로그램 제3단계,RVR 200m이상, 결심고도 15m 이상


④Ⅲb등급: 전천후 착륙프로그램 제4단계, RVR 50m이상, 결심고도 15m 미만이 확보되면 안전한 이착륙이 가능


⑤Ⅲc등급: 전천후착륙 프로그램 최종단계, 활주로 시정거리 0m에서도 착륙 및 지상활주가 가능



여기서 RVR(활주로가시거리)란 활주로에 설치된 장비에 의해 측정한 거리며, "시정"이란 RVR 측정장비가 없어 기상대에서 육안으로 측정한 가시거리를 말한다.



이와 같이 공항의 계기착륙시설의 운영기준 등급은 시정거리를 얼마 나 확보하느냐에 따라 달라지게 되는데 이는 공항의 기상조건에 따라 제약을 받게된다. 인천공항은 현재 200m이상의 시정거리만 확보되면 되는 Ⅲa등급으로 계기착륙시설을 운영하고 있는데 월드컵 개최를 계기로 특히 안개로 시정거리가 짧을 때 회항률을 줄이기 위해 항공사에 대한 카테고리Ⅲa 운항승인과 조종사 기능증명 취득을 권고했다. 이륙 최저 시정치도 종전 200m에서 175m로 낮추어 운영중이다.



현재 김포공항(GMP)은 카테고리Ⅱ등급으로 운용중이고 일본의 대표적인 공항인 나리타공항(TYO-NRT) 및 칸사이공항(OSA-KIX)은 현재 카테고리 Ⅲa등급으로 운영 중이다. 그러나 인천공항은 ICAO와의 사전협의에 따라 개항 2년 후인 2003년도 하반기를 목표로 시정거리 50m∼100m에서도 항공기 이착륙이 가능한 카테고리Ⅲb등급으로 격상시킬 계획이며 이에 대한 시설은 이미 갖추어져 있다. 전 세계적으로 통용되는 시정거리 등급은 Ⅰ(최저 550m), Ⅱ(350∼500m), Ⅲa(200∼350m), Ⅲb(50∼200m), Ⅲ(0m) 등 5단계로 나눠져 있다. Ⅲ-C 등급에 해당하는 공항은 지구상에 아직 존재하지 않는다.



인천공항은 현재 건설교통부에 활주로 시정거리 등급을 Ⅲa에서 1단계 높은 Ⅲb로 승격신청을 해 놓은 상태로 건설교통부 항공운항안전본부는 항공기 유도, 지상 감시장치 등 인천공항의 시설과 관제절차 등에 대해 부문별로 종합심사와 현장실사를 하고 있으며 상반기 중 등급과 관련된 모든 절차를 매듭짓고 승격, 2003년 하반기부터 최저 시정거리를 100m까지 완화할 수 있게 된다. 인천공항은 개항시 등급 승격에 필요한 모든 시설을 미리 갖춰두었기 때문에 운영 측면에서 별다른 문제가 없을 것으로 보인다.



ILS 카테고리 Ⅲb는 전 세계적으로도 미국 덴버공항과 영국 런던 히드로, 프랑스 드골공항 등 55개이다. 2002년도의 경우 인천공항에서 짙은 안개로 인해 시정거리가 100m 이하였던 경우는 한 건도 없었기 때문에 등급이 승격되면 인천공항에서는 비행기 지연 이륙이나 회항 등의 사태는 거의 사라질 것으로 보인다.



◇ILS Category IIIb 설치 공항 현황 (2003.7.1현재)

▲미국(33개 공항) : ANC(Anchorage), ATL(Atlanta), AUS(Austin), BWI(Baltimore), CAE(Columbia), CLT(Charllote), CLE(Cleveland), ORD(Chicago), CVG
(Cincinnati),DFW(Dallas),DEN(Denver),IAH(Houston),IND(Indianapolis),MCI(Kansas City),LAX(Los Angeles),SDF(Louisville Standfo rd),MEM(Memphis),MKE(Milwaukee),BNA(Nashville),MSY(new Orleans),JFK(New York-JFK),EWR(Newyork-Newark),OAK(Oakland),MCO(Orlando),PHL(Philadelphia),PIT(Pitsburgh),PDX(Portland),SMF(Sacramento),SLC(Salt Lake City),SEA(Seattle),TPA(Tampa),FAT(Yosemite),IAD(Washington DC



▲독일(10) : TXL(Berlin Tegal-Otto),SXF(Berlin-Schonefeld),CGN(Bonn),DUS(Duesseldorf),FRA(Frankfurt), HAM(Hamburg),HAJ(Hanover)
LEJ(Leipzig Halle) MUC(Munich),STR(Stuttgart)



▲영국(6) : BFS(Belfast),BRS(Bristol),LHR(London-Heathro),EDI(Edinburgh),EMA(East Midland),MAN(Manchester)



▲유럽(5) : CPH(Copenhagen), CDG(Paris), PRG(Prague), VCE(Venice),VIE(Vienna)



▲아프리카(1) : CPT(Capetown Int'l Airport)



▲2003년도 중 준비중인 공항(4) : ICN(Incheon In'tl), AUH(Abu Dhabi), BEG(Belgrade),AMS(Schiphol)
※현재 전세계 55개 공항이 카테고리 IIIb를 운영중에 있으며 금년중으로 인천공항을 비롯 3개공항이 인증을 서두르고 있다. 아시아권에서는 아직까지 Ⅲb 인증을 받은 공항이 없으며 인천공항은 최초의 Ⅲb 인증을 받은 공항이 될 것이다.



그러나 시정거리 등급이 높아지더라도 곧바로 시행에 옮길 수 있는 것은 아니다. 계기착륙시설과 등화시설 등 공항시설을 비롯해 인천공항에 이 착륙할 항공기와 조종사들도 카테고리 Ⅲb 조건에 맞는 요건을 갖춰야 허용되는 것이다. 현재 인천공항에 취항하는 53개 항공사 중 유나이티드, 에어프랑스 등 15개 항공사가 이 요건을 갖추고 있으며 대한항공과 아시아나항공도 자격 취득을 서두르고 있다. 따라서 2003년 하반기부터 시작하여 본격적으로 카테고리 Ⅲb가 운영되는 것은 2004년경부터가 될 것으로 보인다.



건교부는 착륙이 가능한 가시거리 기준을 우선 100m이상으로 적용한 후, 항공사들이 준비가 되는대로 단계적으로 75m이상 수준으로 조정한다는 방침이다.



영종도 일대에서 발생하는 안개, 특히 해무와 안개 발생시의 시정거리와 지속시간 등이 궁금하지 않을 수 없다. 인천국제공항의 활주로지역 일대가 원래는 바다, 그것도 주로 개펄이었고 당연히 북에서 남으로 또는 남에서 북으로 해류가 흐르고 있었던 만큼 그것을 인위적으로 남측, 북측 방조제로 막아버린 이상 어떤 형태로든 어느 정도의 기상변화는 각오해야할 것이다. 또한 그 결과에 따라서는 항공기의 결항률에 직접 간접적으로 영향을 미칠 것이 불가피한 요소이기도 하다.



영종도 및 용유도 일대에 대한 과거의 기상 데이타는 1994년 10월말 남북 양측 방조제 물막이공사가 끝나고 해류가 차단된 시점에서 일단 시효가 만료되었고 이 때부터 새로운 데이타의 적치가 시작되었다고 보아야 한다. 만일 인천국제공항에 계기착륙시설이 운용되지 않는다면 가을하늘처럼 가시거리가 약 5,000m이상이고 구름의 높이가 450m이상일 경우에만 시계비행으로 착륙이 가능하고, 약한 비나 옅은 안개에 의해서도 수시로 결항이 될 수밖에 없어 국제공항으로서의 제 기능을 갖추지 못할 것이다.

출처 :
www.airport114.com
www.whel.de/Aerospace/airport_rwy_info_1.html

www.navaid.co.kr/n_nav/NAV_MAIN.htm
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